A seconda del tipo di frizione, il modello del comando frizione varierà. La maggior parte dei veicoli attuali in Europa, ad esempio, ha una frizione convenzionale, vale a dire che il motore è sempre collegato al cambio, anche quando non funziona. Il ruolo del comando è quello di separare il cambio e il motore durante la fase di disinnesto. Questo comando viene attivato automaticamente o dal conducente.
Il principio è invertito con accoppiatori elettromagnetici, accoppiatori idraulici e frizioni centrifughe (con leve e pesi). Il motore e il cambio non sono in rotazione quando il motore non gira. Questa rotazione è stabilita dal comando della frizione che avviene automaticamente a una certa velocità.
Il cosiddetto comando classico
Che sia semiautomatico o meccanico, il pedale è azionato dal conducente. Il comando meccanico è costituito da un pedale a pavimento, a leveraggio, idraulico o a cavo. Controllerà il movimento della leva che poi agirà su una serie di giunti e leveraggi che sono collegati alla leva. Questa leva è chiamata forcella della frizione. Passa attraverso l'alloggiamento della frizione e porta il cuscinetto alla sua estremità. Il controllo del tipo a cavo e guaina sostituisce questo sistema obsoleto.
Alle sue estremità, la guaina è collegata all'alloggiamento della frizione e al gruppo pedale. Il pedale è collegato alla forcella tramite il cavo. È una molla che permette il ritorno del meccanismo in entrambe le tipologie. Anche se il comando a cavo e quello idraulico sono relativamente simili, agiscono in modo diverso. Il comando idraulico non funziona in trazione, ma in pressione. La pompa o cilindro maestro è costituita da un pistone azionato dal pedale e da un serbatoio. Il liquido idraulico è contenuto in tubi che collegano il cilindro maestro al cilindro secondario. È imbullonato alla campana e contiene un pistone che spingerà indietro la forcella utilizzando un'asta.
Il liquido nel circuito viene spinto indietro dal pistone del cilindro maestro quando il conducente preme il pedale. Il liquido spingerà poi il pistone del ricevitore e quindi la forcella.
Montati su supporti di gomma, i meccanismi idraulici e a cavo sono perfettamente compatibili con le vibrazioni e i movimenti del motore rispetto alla carrozzeria. Sul pedale non si avverte alcun movimento, mentre i movimenti sono percepibili con i comandi a leveraggio. Infine il comando idraulico, che può essere assistito, è più flessibile, molto più gradevole e poco sensibile alla corrosione.
Prendiamo l'esempio di Citroën, che sfrutta la pressione idraulica fornita dalla pompa che alimenta il dispositivo di sospensioni. Quest'ultimo agirà sul comando idraulico della frizione. Con la creazione della DS, il pedale della frizione è stato rimosso grazie a un sistema sviluppato dal marchio. Situato nel sistema di selezione delle marce, il contattore determinava questo comando che poi agiva automaticamente sulla frizione a ogni cambio di marcia. È chiamato controllo della velocità.
Assistito ma non controllato, un sistema quasi identico è stato installato sulle Maserati. A quel tempo, il produttore aveva stretto legami con il marchio Citroën. Abbinabile ad una frizione maggiorata, per assorbire l'elevata potenza del motore, il classico comando a pedale comporta uno sforzo moderato.
I due tipi di comandi: servocomandati o automatici
Ne sono dotate le frizioni disinnestate a riposo. Basta variare l'intensità della corrente, o anche disattivarla, per ottenere o l'innesto progressivo, oppure il disinnesto o l'innesto della trasmissione sulle frizioni elettromagnetiche. Un piccolo pulsante sulla leva del cambio interrompe la corrente. Si attiva quando si cambia marcia. Si può notare l'assenza di un pedale. L'innesto progressivo della trasmissione avviene mediante un resistore variabile. Quest'ultimo è comandato da un pulsante posizionato sul cruscotto.
Non c'è un comando sulle frizioni centrifughe. Affinché la forza centrifuga generi il funzionamento della frizione, è semplicemente necessario accelerare.
