Olio Impianto Idraulico
Olio Servosterzo
Olio Cambio
Oli speciali
Quale olio per la mia auto?
L’olio motore è essenziale per garantire la longevità e il corretto funzionamento del veicolo. Lubrifica le parti meccaniche, riduce gli attriti, limita l’usura e protegge il motore dal surriscaldamento. Tuttavia è fondamentale conoscere diversi criteri per scegliere correttamente l’olio motore.
I diversi tipi di olio motore
Esistono tre categorie di oli motore: minerali, semisintetici e sintetici.
L’olio minerale
Ottenuto direttamente dalla raffinazione del petrolio, è meno costoso, ma si consuma più rapidamente. È adatto soprattutto ai motori datati o a utilizzi occasionali.
L’olio semisintetico
Miscela di olio minerale e sintetico, offre un buon compromesso tra prezzo e prestazioni. Garantisce una protezione migliore rispetto all’olio minerale ed è adatto ai veicoli standard o ai percorsi urbani.
L’olio sintetico
Interamente sviluppato in laboratorio, offre una protezione ottimale contro l’usura, il calore e l’ossidazione. Particolarmente adatto ai motori moderni e alle condizioni di guida impegnative (autostrada, alte temperature, guida sportiva), garantisce un’eccellente stabilità e permette di allungare gli intervalli di cambio olio.
Viscosità e gradi dell’olio motore
Il grado di un olio motore è stato stabilito e classificato dalla SAE "Society of Automotive Engineers". Questa classificazione corrisponde alla viscosità dell’olio:
- Il numero prima della W indica la fluidità a freddo (più è basso, più l’olio è fluido all’avviamento).
- Il numero dopo la W indica la resistenza a caldo (più è alto, maggiore è la resistenza alle alte temperature).
Tabella delle viscosità dell’olio per grado SAE
Come sapere quale olio motore scegliere?
Seguire le raccomandazioni indicate nel libretto di manutenzione è indispensabile per proteggere il motore. Il costruttore specifica l’olio adatto in funzione della progettazione, delle tolleranze meccaniche e dei requisiti ambientali del veicolo.
Rispettare le norme ufficiali (ACEA / API)
Al momento della scelta di un olio motore, è indispensabile verificare che rispetti le specifiche ufficiali definite dagli organismi internazionali. Queste garantiscono che l’olio sia compatibile con il motore e le sue tecnologie.
Per comprendere l’elenco delle specifiche ACEA è opportuno definire alcuni termini:
SAPS
SAPS raggruppa tre elementi chimici derivati dagli additivi dell’olio, Sulphated Ash (ceneri solfatate), Phosphorus (fosforo), Sulphur (zolfo).
Formano residui solidi dopo la combustione dell’olio.
Questi elementi sono necessari per la protezione del motore, ma nocivi per i filtri antiparticolato.
Se i SAPS sono eccessivi, ciò comporta l’ostruzione dei filtri antiparticolato, un consumo maggiore e un aumento dell’inquinamento.
- High SAPS - Categorie A/B (motori datati, senza DPF/GPF).
- Mid SAPS - C2, C3, C5, C6 (equilibrio tra protezione e compatibilità).
- Low SAPS - C1, C4 (basso contenuto per proteggere catalizzatori/DPF).
HTHS — High Temperature High Shear Viscosity
Viscosità dinamica misurata a 150 °C sotto elevato taglio, espressa in mPa·s. Misura la resistenza dell’olio al “taglio” nelle zone critiche (cuscinetti, segmenti, alberi a camme) ad alta temperatura.
È l’indicatore principale dello spessore del film lubrificante quando il motore è molto sollecitato.
Un olio con HTHS basso riduce i consumi, ma protegge meno i motori non progettati per questo.
DI — Direct Injection
Tipo di alimentazione in cui il carburante è iniettato direttamente nella camera di combustione, e non nel condotto di aspirazione.
DPF — Diesel Particulate Filter / GPF — Gasoline Particulate Filter / TWC — Three-Way Catalyst
- DPF (Diesel Particulate Filter) : filtro antiparticolato diesel che trattiene e brucia la fuliggine derivante dalla combustione del gasolio.
- GPF (Gasoline Particulate Filter) : filtro antiparticolato per motori a benzina a iniezione diretta, che filtra le particelle fini per ridurre le emissioni.
- TWC (Three-Way Catalyst) : catalizzatore per motori a benzina che trasforma i gas nocivi (CO, HC, NOx) in CO₂, H₂O e N₂.
Con i filtri antiparticolato si utilizzano oli Low o Mid SAPS (C1–C6, E6–E11) per preservarne l’efficacia e facilitare la rigenerazione. Alcuni oli includono additivi per ridurre la formazione di ceneri e prolungare la rigenerazione del filtro.
SCR — Selective Catalytic Reduction / EGR — Exhaust Gas Recirculation
Il sistema SCR riduce gli ossidi di azoto (NOx) nei gas di scarico iniettando AdBlue, mentre il sistema EGR riduce la formazione di NOx reintroducendo una parte dei gas di scarico nell’aspirazione per abbassare la temperatura di combustione.
| Sigla | Nome completo | Ruolo / Impatto chiave |
|---|---|---|
| SAPS | Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur | Compatibilità con catalizzatori, DPF e GPF |
| HTHS | High Temperature High Shear viscosity | Spessore del film lubrificante a caldo |
| DI | Direct Injection | Motori a iniezione diretta |
| DPF | Diesel Particulate Filter | Filtro antiparticolato per motori diesel |
| GPF | Gasoline Particulate Filter | Filtro antiparticolato per motori a benzina |
| TWC | Three-Way Catalyst | Riduce l’inquinamento dei motori a benzina |
In Europa, la norma ACEA - European Automobile Manufacturers' Association - definisce categorie precise in base al tipo di motore:
ACEA – Serie A & B (Benzina e Diesel leggeri) (1996–2003)
| Norma | Tipo motore | HTHS (mPa·s) | SAPS | Compatibilità con i filtri antiparticolato | Caratteristiche principali |
|---|---|---|---|---|---|
| A1 | Benzina | ~2,9 (basso) | Elevato | Non compatibile | Risparmio di carburante; bassa viscosità |
| A2 | Benzina | ≥3,5 | Elevato | Non compatibile | Prestazioni correnti |
| A3 | Benzina | ≥3,5 | Elevato | Non compatibile | Alte prestazioni / lunghi intervalli di cambio olio |
| B1 | Diesel leggero | ~2,9 | Elevato | Non compatibile | Risparmio di carburante |
| B2 | Diesel leggero | ≥3,5 | Elevato | Non compatibile | Uso corrente |
| B3 | Diesel leggero | ≥3,5 | Elevato | Non compatibile | Alte prestazioni / lunghi intervalli di cambio olio |
| B4 | Diesel a iniezione diretta | ≥3,5 | Elevato | Non compatibile | Specifico per diesel DI (TDI, HDi…) |
ACEA – Serie A/B combinate (dal 2004)
| Norma | Periodo | Tipo motore | HTHS (mPa·s) | SAPS | Compatibilità con i filtri antiparticolato | Caratteristiche principali |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A1/B1 | 2004–2016 | Benzina e Diesel leggeri | ~2,6–2,9 | Elevato | Non compatibile | Risparmio di carburante; bassa viscosità |
| A3/B3 | 2004–2021 | Benzina e Diesel leggeri | ≥3,5 | Elevato | Non compatibile | “Stay-in-grade”, lunghi intervalli di cambio olio |
| A3/B4 | 2004–Presente | Benzina e Diesel a iniezione diretta | ≥3,5 | Elevato | Non compatibile | Alte prestazioni; stabilità di lunga durata |
| A5/B5 | 2004–Presente | Benzina e Diesel leggeri | 2,9–3,5 | Elevato | Parziale | Risparmio di carburante; lunghi intervalli di cambio olio; non adatto a tutti i motori |
| A7/B7 | 2021–Presente | Benzina DI/turbo & Diesel recenti | 2,9–3,5 | Elevato | Parziale | Anti-LSPI, pulizia del turbo, risparmio di carburante |
ACEA – Serie C (Low/Mid SAPS, veicoli leggeri con filtro antiparticolato)
| Norma | Periodo | Tipo motore | HTHS (mPa·s) | SAPS | Compatibilità con i filtri antiparticolato | Caratteristiche principali |
|---|---|---|---|---|---|---|
| C1 | 2004–2021 | Benzina e Diesel | ≈2,6–2,9 | Low | DPF/TWC | Low SAPS; HTHS basso |
| C2 | 2004–Presente | Benzina e Diesel | 2,9–3,5 | Mid | DPF/TWC | Risparmio di carburante; Mid SAPS |
| C3 | 2004–Presente | Benzina e Diesel | ≥3,5 | Mid | DPF/TWC | Protezione dei catalizzatori; robustezza HTHS |
| C4 | 2008–Presente | Benzina e Diesel | ≥3,5 | Low | DPF/TWC | Low SAPS |
| C5 | 2016–Presente | Benzina e Diesel | 2,6–2,9 | Mid | DPF/TWC | Risparmio di carburante, bassa viscosità |
| C6 | 2021–Presente | Benzina e Diesel | 2,6–2,9 | Mid | DPF/TWC | LSPI e TCCD migliorati |
| C7 | 2023–Presente | Benzina e Diesel | ≈2,3–2,6 | Mid/Low | DPF/TWC/GPF | Ultra FE; viscosità molto bassa (0W-16) |
A livello internazionale, la norma API (American Petroleum Institute) distingue gli oli per motori a benzina (S) e diesel (C), ogni nuova lettera indica un’evoluzione più recente e più esigente.
Norme API – Serie S (Benzina)
| Norma | Anno | Tipo motore | Caratteristiche principali | HTHS (mPa·s) | SAPS | Compatibilità con i filtri antiparticolato |
|---|---|---|---|---|---|---|
| SA | 1930s | Benzina | Senza additivi; protezione minima | >3,5 | Elevato | Non compatibile |
| SB | 1951 | Benzina | Antiossidanti semplici | >3,5 | Elevato | Non compatibile |
| SC | 1964 | Benzina | Usura/ossidazione moderata | >3,5 | Elevato | Non compatibile |
| SD | 1968 | Benzina | Detergenza migliorata | >3,5 | Elevato | Non compatibile |
| SE | 1972 | Benzina | Alte temperature, migliore stabilità | >3,5 | Elevato | Non compatibile |
| SF | 1980 | Benzina | Ossidazione e depositi ridotti | >3,5 | Elevato | Non compatibile |
| SG | 1989 | Benzina | Protezione valvole/pistoni | >3,5 | Elevato | Parziale |
| SH | 1993 | Benzina | Risparmio carburante (Seq. VI A) | ≈3,0–3,5 | Medio | TWC parziale |
| SJ | 1996 | Benzina | Riduzione del fosforo per il catalizzatore | ≈3,0–3,5 | Medio | TWC |
| SL | 2001 | Benzina | Motori ad alte T°, turbo | ≥3,5 | Medio | TWC |
| SM | 2004 | Benzina | Ossidazione, LSPI preliminare | ≈3,0–3,5 | Basso | TWC |
| SN | 2010 | Benzina | Turbo GDI, FE, TWC/GPF | ≈2,9–3,5 | Basso-medio | TWC + GPF |
| SN Plus | 2018 | Benzina | Anti-LSPI potenziato, FE | ≈2,9–3,5 | Basso | TWC + GPF |
| SP | 2020 | Benzina | LSPI, usura catena, turbo, FE | ≈2,6–3,5 | Basso | TWC + GPF |
| SP-RC | 2020 | Benzina | “Resource Conserving” = Risparmio di carburante | ≈2,6–2,9 | Basso | TWC + GPF |
| SQ | 2025 | Benzina | Anti-LSPI potenziato, compatibile con l’etanolo | ≈2,6–2,9 | Basso | TWC + GPF |
Norme API – Serie C (Diesel)
| Norma | Anno | Tipo motore | Caratteristiche principali | HTHS (mPa·s) | SAPS | Compatibilità con i filtri antiparticolato |
|---|---|---|---|---|---|---|
| CA | 1940s | Diesel | Servizio leggero; senza additivi | >3,5 | Elevato | Non compatibile |
| CB | 1949 | Diesel | Anti-usura semplice | >3,5 | Elevato | Non compatibile |
| CC | 1961 | Diesel | Servizio gravoso, motore turbo | >3,5 | Elevato | Non compatibile |
| CD | 1955 | Diesel | Alte temperature; additivi moderni | >3,5 | Elevato | Non compatibile |
| CE | 1983 | Diesel | Intervalli prolungati, stabilità aumentata | >3,5 | Elevato | Non compatibile |
| CF | 1994 | Diesel | Motori datati o fuoristrada | >3,5 | Elevato | Non compatibile |
| CF-2 | 1994 | Diesel 2T | Applicazioni specifiche | >3,5 | Elevato | Non compatibile |
| CF-4 | 1990 | Diesel 4T | Turbo, servizio gravoso | >3,5 | Elevato | Non compatibile |
| CG-4 | 1994 | Diesel | Euro I, emissioni ridotte | >3,5 | Elevato | Parziale |
| CH-4 | 1998 | Diesel | Euro II, fuliggine ridotta | >3,5 | Elevato | Parziale |
| CI-4 | 2002 | Diesel | EGR, ossidazione/usura controllate | >3,5 | Medio | Compatibile EGR/SCR |
| CJ-4 | 2006 | Diesel | ULSD <15 ppm; DPF | ≥3,5 | Basso | DPF/SCR/EGR |
| CK-4 | 2006 | Diesel | DPF | ≥3,5 | Basso | DPF/SCR/EGR |
| FA-4 | 2025 | Diesel | DPF | ≈2,9–3,5 | Basso | DPF/SCR/EGR |
Rispettare queste norme è indispensabile per garantire la protezione, le prestazioni e la longevità del motore.
Tenere conto del tipo di motore
La scelta dell’olio motore dipende anche dal tipo di motorizzazione.
Per i motori a benzina, in genere si privilegiano oli fluidi come il 5W30 o lo 0W30, che facilitano le partenze a freddo e riducono i consumi.
I motori diesel, sottoposti a pressioni più elevate, richiedono oli più resistenti quali 5W40 o 10W40, capaci di proteggere efficacemente in condizioni di forte sollecitazione.
I veicoli ibridi utilizzano per lo più oli a viscosità molto bassa, come lo 0W20 o lo 0W16, per ottimizzare i consumi di carburante e ridurre le emissioni inquinanti.
Considerare età e chilometraggio del motore
La scelta dell’olio motore deve tenere conto anche dell’età e del chilometraggio del veicolo. Un motore recente funziona meglio con oli sintetici, noti per la loro stabilità e l’alto livello di protezione, anche in condizioni di guida impegnative.
Al contrario, un motore vecchio o con molti chilometri necessita spesso di oli più densi, come 10W40 o 15W40, per compensare l’usura naturale del motore e limitare il consumo di olio.
I nostri consigli per la manutenzione del motore
Controllare il livello dell’olio una volta al mese e prima di ogni lungo viaggio. Non aspettare i segnali di allarme (spia, rumori, fumo).
Rispettare gli intervalli di cambio olio:
- Olio sintetico: 15.000–30.000 km / ogni 12 mesi
- Olio semisintetico: 10.000–15.000 km / ogni 6–12 mesi
- Olio minerale: 5.000–7.500 km / ogni 6 mesi
Adattare la frequenza in base all’uso: tragitti brevi ripetuti = cambio olio più frequente (l’olio è maggiormente sollecitato).
Sostituire il filtro dell’olio a ogni cambio olio per evitare che le impurità contaminino l’olio nuovo.
FAQ sull’olio motore
Qual è la differenza tra 5W30 e 5W40?
La 5W30 è più fluida a caldo, favorendo il risparmio di carburante. La 5W40 è più viscosa, ideale per motori potenti o sottoposti a forti sollecitazioni.
Si possono mescolare due oli motore?
Sì, in caso di emergenza, se rispettano le stesse norme (ACEA, API) e se hanno viscosità simili. Tuttavia, questa miscela non è raccomandata nel lungo periodo. Gli additivi contenuti in ciascun olio possono interagire tra loro e ridurre l’efficacia della lubrificazione, la protezione dall’usura o la stabilità termica. Per preservare le prestazioni del motore ed evitare rischi, è preferibile utilizzare sempre lo stesso olio e rispettare le raccomandazioni del costruttore.
Con quale frequenza bisogna cambiare l’olio?
In media, ogni 10.000–20.000 km. Verificare sempre le raccomandazioni del costruttore.
Alcuni costruttori propongono anche oli detti LongLife (LL), concepiti per offrire intervalli di cambio più lunghi. Con questo tipo di olio, la periodicità può arrivare fino a 30.000 km o più a seconda del costruttore.
Perché cambiare l’olio motore durante il cambio olio?
Si cambia l’olio motore durante il cambio olio perché, con il tempo, perde efficacia, si sporca, si ossida e non assicura più una corretta lubrificazione. Sostituire l’olio usato con olio nuovo protegge il motore dall’usura, migliora il raffreddamento e garantisce prestazioni nel tempo.
Quale olio per un motore diesel senza FAP?
Un olio di grado 10W40 o 15W40 può andare bene. Per i motori recenti con FAP, privilegiare gli oli “low SAPS” (ACEA C3).
Quale olio per un motore benzina turbo?
Un olio sintetico 5W30 o 5W40 è consigliato per resistere alle alte temperature e alla pressione generata dal turbo.
Dove mettere l’olio motore nella mia auto?
L’olio motore si aggiunge nel motore attraverso il bocchettone di riempimento, situato sotto il cofano e identificato da un pittogramma con un’oliera. Prima di aggiungere l’olio, si raccomanda di verificare il livello con l’astina dell’olio. Quindi completare progressivamente con l’olio adatto, senza superare il livello massimo indicato. Non si deve mai circolare con troppo olio nel motore.
